Сегодня Суббота, 16 декабря 2017 года
               

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)

0 5

Авиазавод на дому

В своих воспоминаниях Вадим Шавров так рассказывает о причинах, по которым в конечном итоге решено было строить опытный экземпляр амфибии на квартире одного из ее создателей:

«Мы решили строить самолет сами — своими собственными руками. Что, спрашивается, побудило нас, двух инженеров, действовать именно так? Прежде всего, каждый из нас имел некоторую природную склонность к ручному труду и считал себя способным заниматься этим. Затем, мы нашли, что таким путем мы скорее всего достигнем цели и сможем построить самолет в течение нескольких месяцев. К тому же трехлетнее участие в неудачливой работе Григоровича не оставило приятного воспоминания о заводской обстановке вообще, особенно еще при наличии постоянных конфликтов с ним…

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Центроплан Ш-1 над корпусом летающей лодки. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com

В конце апреля мы занялись приобретением материалов. Купили нужное дерево, фанеру, металл, болты, набрали комплекты разных инструментов, недостающую часть их приобрели заново, устроили кое-какие приспособления в виде большого верстака для изготовления лонжеронов и уже в мае работали полным ходом, начав с постройки лодки. Было чрезвычайно приятно после заводской обстановки сознавать, что не нужно иметь дело с ранним вставанием, номерками, с приказами, конфликтами с начальством, внутризаводскими распорядками и вообще всей обстановкой, которая в последний период ощущалась в особенно неприятной форме…

Фактический наш рабочий день достигал 10-12 часов, несмотря на отсутствие всякого принуждения. Дело шло быстро, и за четыре месяца у нас уже была готова лодка (без оклейки, покраски), нижние крылья, оперение, верхнее крыло и разные детали. Лодка, между прочим, едва помещалась в комнате, и стапель для ее сборки был помещен по диагонали комнаты, из угла в угол. Из своей работы мы не делали секрета ни для кого, нас посещало много знакомых и незнакомых, принимали мы всех и завели книгу посетителей, где собрали под конец несколько сот подписей и пожеланий».

Еще одной причиной, по которой решено было работать на дому и строить самолет собственными руками, были деньги. Несмотря на то, что на постройку Осоаваиахим выделил 4000 рублей, всю сумму сразу создателям амфибии на руки не выдали. Более того, деньги должны были поступать авансом, по мере передачи в Москву отчетов об уже произведенных тратах и выплате зарплаты конструкторам. Да, они сами платили себе денежное содержание — из расчета рубль за час работы! А поскольку с самых первых дней стало ясно, что процесс получения очередных траншей будет непростым, решено было экономить, чтобы внезапная пауза в перечислениях не затормозила всю постройку.

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Каркас киля хвостового оперения самолета-амфибии Ш-1. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com

Вспоминает Вадим Шавров: «Работа облегчалась тем, что для большинства деталей у меня заранее были заготовлены чертежи в натуральную величину, которые нам служили для сборки. Деревянные узлы и детали делали быстро: лонжероны, шпангоуты, нервюры и даже целиком рули и элероны собирались прямо на столе, на чертежах. Труднее было с металлическими узлами — их делали вручную, заменяя слесарной работой токарную, фрезерную, сварку. Быстро уходили деньги, быстрее, чем предполагалось. Материалы стоили дорого, особенно дюраль — тринадцать рублей килограмм. Хорошо, что его требовалось мало».

Из окна — в небо

Вокруг стапеля, на котором собирался фюзеляж будущей амфибии, похожий на торпедный катер с очень сильно удлиненным баком и самолетным оперением, расставляли готовые нервюры и понемногу собирали верхнее крыло. В соседней комнате жена Виктора Корвина — Юлия, урожденная Беккер, наследница известного дворянского рода, кроила и сшивала перкаль для обтяжки крыльев. Ей же досталось кроить и бязь: лодку нужно было после постройки обклеить этой тканью, которая затем пропитывалось авиационным лаком — так достигалась герметичность.

Процесс достройки тормозился только проблемами с мотором, который должен был стоять на самолете. Первоначально планировалось оснастить амфибию 60-сильным чешским двигателем «Вальтер», но потом выяснилось, что покупать иностранный мотор Осоавиахим не будет. Ставку сделали на проектируемый мотор НАМИ-65, но очень быстро стало понятно, что его не успеют доделать в срок. В итоге выяснилось, что куплен будет двигатель «Вальтер», но мощностью не в 60, как планировалось, а в 85 лошадиных сил, и самолет пришлось чуть ли не в последнюю минуту приспосабливать к повышенной мощности мотора.

Работа подошла к концу только в августе. Вспоминает Вадим Шавров: «Лодка была вытащена из комнаты через окно — хвостом вперед: с балкона верхнего этажа была сделана подвеска на блоке и лодка неожиданно, даже для нас самих, была легко и просто, в течение не больше чем пяти минут спущена вниз с 3-го этажа на двор. За ней последовали крылья, оперение и все, что было нужно».

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Вадим Шавров перевозит разобранный Ш-1 на Комендантский аэродром осенью 1929 года. Фото с сайта https://ru.wikipedia.org

Когда все части будущей амфибии оказались на земле, их начали собирать воедино. На улице было достаточно свободного пространства, и самолет собрали полностью, обтянули заранее раскроенным полотном крылья, обклеили бязью и пропитали аэролаком лодку, установили двигатель… Постепенно машина приобретала законченные очертания. Очень скоро должны были начаться первые рулежки, а там и полеты, в которых в качестве летчика-испытателя должен был участвовать сам Виктор Корвин. Но увы, поднять в воздух свое детище ему не довелось. 5 ноября 1928 года его арестовали — судя по всему, в рамках того же уголовного дела, по которому еще в августе в Москве арестовали Дмитрия Григоровича. В итоге дворянин-авиаконструктор оказался сначала в ЦКБ-39 ОГПУ им. Менжинского, а потом, после нескольких лет работы в «шараге», вышел на свободу и со временем стал главным инженером воронежского авиазавода №16 (дальнейшая судьба этого удивительного человека заслуживает отдельного рассказа, уже не в рамках истории самолета Ш-2).

Так что доводить амфибию до летного состояния и готовить к первому полету в воздух Вадиму Шаврову пришлось уже вдвоем с Николаем Фунтиковым. И сделать это удалось далеко не сразу. После ареста напарника Шавров разобрал самолет и переправил его на подводах на Комендантский аэродром, укрыв от непогоды в бывших авиационных сараях. Вновь самолет был собран только весной следующего, 1929 года, а 4 июня наконец-то отправился в первый полет. За его штурвалом сидел летчик Людвиг Гикса — однокашник Виктора Корвина по Бакинской офицерской школе морской авиации.

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Ш-1 на Комендантском аэродроме в Ленинграде. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com

21 июля самолет-амфибия отправился в очередной полет, уже под управлением легендарного морского летчика Бориса Глаголева. Именно он, с Николаем Фунтиковым в роли неизменного бортмеханика, совершил еще несколько полетов в течение ближайшего месяца с небольшим. Самолет взлетал и с земли, и с воды, и приземлялся, и приводнялся, пробовал себя на разных режимах — и неизменно успешно.

Наконец, решено было перегонять самолет к заказчику — в Москву, на Центральный аэродром имени Фрунзе, где его должны были осмотреть представители Осоавиахима. Вылет был назначен на 31 августа 1929 года. За штурвалом, как всегда, Борис Глаголев, на месте бортмеханика, как всегда, Николай Фунтиков. Взлет осуществили с воды, с Невы, а через пять с половиной часов самолет уже приземлился в Москве, доказав свою полную летную пригодность.

От Ш-1 к Ш-2

Вспоминает Вадим Шавров: «То обстоятельство, что все прошло чисто и гладко, обязано, конечно, выдающимся качествам Глаголева как пилота, и Фунтикова как аккуратного и пунктуального моториста. Это был первый шаг, за которым должно было последовать продолжение: мы хотели лететь в Севастополь, чтобы показать самолет там в Летной школе с целью выяснить его качества как учебной лодки. Мало построить какой-то самолет, надо найти ему применение… Дальнейший перелет должен был делать тот же Глаголев с Фунтиковым, и мы уже закончили всю подготовку и совсем было собрались лететь, но в последний момент начальство раздумало и решило, что все можно испробовать и здесь — на Москва-реке.

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Опытный самолет Ш-1 на Центральном аэродроме им. М.В.Фрунзе в Москве. Фото с сайта http://foto-history.livejournal.com

Самолет был передан в НИИ (ВВС. — Прим. авт.), где с ним и были проделаны испытания. Данный экземпляр был признан спортивным, а не учебным. Перспектив же у него, как у гидросамолета-амфибии, достаточно. К будущему лету мной будет выпущен следующий экземпляр этого же самолета с некоторыми изменениями на основании практики первого, но в общем очень похожий на него. Это Ш-2 (при передаче опытного самолета в НИИ ВВС он получил военный индекс Ш-1. — Прим. авт.), лодка-амфибия, будет иметь наш 100-сильный мотор вместо заграничного и уже будет построена на заводе, а не своими руками».

Построенная в квартире Корвинов и Фунтиковых опытная машина Ш-1 после испытаний в НИИ ВВС была возвращена в распоряжение Осоавиахима и использовалась в качестве агитационной. Увы, ее летная судьба была недолгой, хотя и весьма легендарной. В последнем полете им управлял знаменитый воздушный хулиган Валерий Чкалов, который как раз и оказался пилотом Осоавиахима после того, как 28 августа 1928 года по его вине разбился старенький истребитель «Фоккер» и он на месяц попал в Брянскую тюрьму. А несчастливый полет Ш-1 26 февраля 1930 года закончился катастрофой из-за того, что по пути самолет попал в метель, начал прижиматься к земле, чтобы уйти от снежного заряда, зацепился крылом за железнодорожный семафор и рухнул. Ни сам Чкалов, ни летевший с ним механик не пострадали, но самолет, увы, восстановлению не подлежал. Спустя несколько лет винт от Ш-1, чудом уцелевший в аварии и оказавшийся в руках Бориса Чухновского — доброго ангела создателей этой амфибии — обрел последнее пристанище в доме освобожденного из заключения Виктора Корвина-Кербера и до сих пор хранится в его семье.

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Тот самый чудом уцелевший винт от самолета Ш-1. Фото с сайта https://ru.wikipedia.org

А Вадим Шавров при поддержке уже не одного механика Николая Фунтикова, а целого завода «Красный летчик» принялся за воплощение в жизнь рекомендация НИИ ВВС по модернизации Ш-1. Новый самолет получил крыло, размах которого увеличился на три метра, а площадь — на полтора, и чуть более длинный фюзеляж. А самое главное, на него установили новый мощный мотор М-11, который позволил ему увеличить потолок почти до четырех километров и в три раза — дальность полета.

В первый полет Ш-2, как стала называться модернизированная амфибия, отправился 11 ноября 1930 года под управлением все того же летчика-испытателя Бориса Глаголева. Испытания показали отменные летные качества самолета, а в эксплуатационных и без того мало кто сомневался. И после небольших доделок, которые неизбежны на любом новом самолете, первая отечественная серийная амфибия Ш-2 конструкции Вадима Шаврова и Виктора Корвина-Кербера (правда, вторую фамилию в то время никто в связи с этим самолетом не упоминал — по вполне понятной причине) была принята к производству на Таганрогском авиазаводе №31. Кстати, вот и еще один прихотливый зигзаг судьбы: если бы не командировка на этот самый таганрогский завод поздней осенью 1919 года, штабс-капитан Виктор Корвин, вероятнее всего, отправился бы в эмиграцию вместе с остальными деникинскими офицерами и не имел бы возможности создать уникальную амфибию, которая так и не получила его имени.

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Первый опытный экземпляр самолета-амфибии Ш-2 в цеху завода «Красный летчик». Фото с сайта http://www.iskru.ru

На все крылья мастер

Дальнейшая судьба Ш-2 была по-настоящему выдающейся, завидной судьбой самолета, оказавшегося в нужное время в нужном месте. Небольшая, легкая крылатая лодка стала настоящим подарком для всех, чья жизнь и работа так или иначе связаны с водой — но не только. Он использовался для обнаружения лежек тюленей в Белом море и для поиска рыбных косяков на Каспии, с него проводили аэрофотосъемку на Кольском полуострове, на нем доставляли помощь геологам и лесникам в республике Коми. Ш-2 участвовал в знаменитой экспедиции парохода «Челюскин» и ледовом походе «Ермака» в 1934 году, выполняли почтовые и пассажирские рейсы на линии Ленинград–Петрозаводск и Омск–Усть-Илим, а позднее — на линиях Петрозаводск–Пудож–Шунга. Фактически он долгое время выполнял все те обязанности, которые постепенно в послевоенном СССР взяли на себя вертолеты Ми-2, Ми-4 и Ми-8.

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Один из самолетов Ш-2, использовавшихся в Сибири для снабжения геологических партий. Фото с сайта http://www.airforce.ru

Любое озеро или достаточно широкая река были для Ш-2 готовой посадочной площадкой — и летчики, которые привязывались к «шаврушке» буквально с первых полетов, вовсю пользовались этой его способностью. Но наверху, как ни странно, почему-то не оценили всех возможностей новой амфибии, и после выпуска 270 самолетов, из которых 16 были модифицированы под санитарные (на них установили прозрачный откидывающийся колпак за пилотской кабиной и предусмотрели возможность установки в фюзеляж носилок), производство прекратили. Возобновить его заставила Зимняя война: на советско-финском фронте, существенная часть которого проходила по болотам и озерам Карельского перешейка, нужда в легком многоцелевом самолете-амфибии стала ощутима очень быстро. Поэтому производство Ш-2 возобновили — сначала в форме восстановления и капитального ремонта уже списанных машин в Ленинградских авиаремонтных мастерских АРМ-21, а потом там же наладили новое серийное производство.

Начавшаяся Великая Отечественная война только подтвердила справедливость такого решения. И хотя Ш-2 в военные годы эксплуатировался в основном на Ленинградском и Карельском фронтах, где он мог принести наибольшую пользу, там его гоняли, что называется, и в хвост, и в гриву. Входившие в состав Особых групп Гражданского воздушного флота самолеты-амфибии летали на разведку и работали связными, доставляли грузы партизанам и вывозили раненых… А поскольку никакой защиты они не имели (только на ограниченной серии Ш-2ВС, выпущенных в интересах пограничных войск, устанавливался простенький пулемет ДА калибра 7,62 мм), то и сбивали их часто. Поэтому на 1943 год в эксплуатации находились всего 74 самолета Ш-2, из которых полсотни воевали, тринадцать выполняли функции учебных и девять ремонтировались в тылу.

«Шаврушка» Ш-2: на все крылья мастер (часть 2)
Ш-2 на таежном водном «аэродроме». Фото с сайта http://www.airforce.ru

Ренессанс Ш-2 наступил в послевоенные годы, когда страна принялась осваивать зауральские и приполярные богатства. Как и в предвоенной Карелии, здесь для «шаврушек» нашлось немеряно работы — с учетом их возможности взлетать и садиться буквально с любого пятачка ровной земли или чистой воды. Да и место послевоенного выпуска этих самолетов способствовало их применению именно в Сибири. Ведь в 1941 году ленинградские АРМ-21 эвакуировали в Иркутск, и там возобновили выпуск Ш-2. Крупная партия этих самолетов — 150 машин была выпущена в 1942-45 годах, и тогда же завод сумел отремонтировать еще 286 машин, выпущенных ранее на других предприятиях. В первые послевоенные годы выпуск резко увеличили, а потом сократили, пока в 1951 году не запустили производство последней модификации Ш-2, получившей еще более мощный двигатель М-11, закрытую кабину и другие, по мелочи.

По официальным данным, «шаврушки» продолжали летать до 1964 года, хотя находятся свидетельства, что и позднее их еще видели в воздухе — в основном за Уралом. И сегодня никто не возьмется сказать наверняка, сколько же экземпляров этого неприхотливого, надежного и верного самолета выпустила советская авиапромышленность. Принято считать, что их было не меньше 700, но есть все основания допускать, что их могло быть до 1200, если учесть самолеты, собранные в местных авиаремонтных мастерских. А были и такие, ведь несложная конструкция Ш-2 вполне позволяла это делать. Смогли же когда-то его создатели построить первый экземпляр своими руками в обычной ленинградской квартире на Новодеревенской набережной, 12…

Автор: Антон Трофимов

Источник

Редакция сайта Apral.ru напоминает :
Стоит отметить, что данная публикация может не совпадать с вашими взглядами и убеждениями, поэтому мы предлагаем высказать свою точку зрения. Круг вопросов, затрагиваемых в материалах сайта, достаточно широк и нам будет весьма интересно узнать вашу позицию. Можно без всякого преувеличения сказать, что российская площадка для дискуссий – одна из самых значимых в мировом медиа – пространстве. Давайте не будем забывать о том, что слово, (с которого всё и начиналось!), может больно ранить… Оставйтесь с нами и следите за свежими новостями.

Оставьте свой комментарий

Войти с помощью: 

При своём высказывании, помните о том, что Вы могли затронуть и принести боль чувствам реальных людей – имеющих отношение к данной новости. Соблюдайте пожалуйста тактичность и уважение, даже если Вы не разделяете их мнение. Помните, что свобода и вседозволенность, не одно и тоже и Ваше поведение в условиях анонимности, предоставляемой интернетом – меняет не только виртуальный, но и реальный мир.
К большому сожалению, мы будем вынуждены блокировать пользователей, грубо нарушающих данные правила.
Вверх